自动驾驶“越开越慢” 商业落地还需再等10年？
进入2021年的自动驾驶，规模化商用的步伐正在加剧，但困难与质疑也随踵而至。
用户接受度依然偏低……
L4级别自动驾驶安全性尚未解决……
行业发展自身的产业链供应能力……
这些，都是产业高速前行的“绊脚石”。
一个更加明显的现象是，目前部分投资人的投资关注点也已经从AI及自动驾驶领域，转向了基因工程、商业航天等新兴领域。
投资人为何会有如此转折？无人驾驶，是恰逢其时还是为时过早？
在新浪财经出品的《财之道》创投沙龙上，华创资本合伙人熊伟铭、新石器创始人兼CEO余恩源、擎朗智能创始人兼CEO李通以及智加科技中国区总经理容力等人，给出了自己的答案。
今年是爆发元年？
“自动驾驶真正商业落地还有一段时间距离，保守估计5-10年。”在易观汽车出行行业高级分析师何奇看来，一些特定的限速或者低速场景可能会更早实现商业化落地，例如，园区、矿区、机场等。但在载人自动驾驶领域，商用仍需时日。
熊伟铭对这一观点表示认同，“园区内自动驾驶，以及配送货物的自动驾驶，会比运动人的自动驾驶先一步实现商业化。”
熊伟铭
自动驾驶这一赛道，主要可以根据载人与载货两种目的，将这一领域的玩家进行划分。其中，载人自动驾驶场景主要对应着Robotaxi、Robobus以及全无人驾驶整车研发几类玩家，载货自动驾驶场景则对应着Robotruck、无人配送和港口、矿山、园区等特定场景的无人运输玩家。
众多的玩家当中，出于行驶速度以及场景复杂度等方面考量，高速场景商业化落地的难度远大于低速场景，与此同时，载人自动驾驶的商业化落地难度，也远大于货运自动驾驶。
“2021年，或许将会是自动驾驶行业业务爆发的元年。”熊伟铭认为， 进入2021年，距离载人RoboTaxi的落地可能仍需时间，但是在货运或者餐厅、小区等场景之下，自动驾驶产业发展的路径正变得清晰可见。
“大家原来对自动驾驶的理解可能都是运人，Robotaxi满街跑，但目前看来载人还需要一段时间。但是对于货运自动驾驶，目前在跨省运输等领域，自动驾驶正在变得越来越可见。今年应该会是自动驾驶业务的落地之年。”
公开数据表示，目前自动驾驶行业第一股图森未来已经获得了5700辆预订订单，已启动上市计划的智加科技也获得了亚马逊1000辆自动驾驶定单。擎朗智能创始人李通对新浪科技表示，擎朗智能的送餐机器人已经发货超过2万台，并且保持每月2千台左右的出货速度继续攀升......
李通
一个有意思的现象是，在货运自动驾驶领域，无人驾驶规模化落地的进程正在不断加速。然而，载人自动驾驶领域的发展速度却要慢很多。
今年上海车展前夕，华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总监苏箐曾表示：“华为打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”在苏箐看来，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。
究其原因，自动驾驶行业从来不缺乏概念，但真正匮乏的却是先进技术生产力和能够让用户真正信任的产品。
即便落地也可能“有价无市”
“我们的研发成本占整个公司成本的80%，这个是不可避免的。”在《财之道》自动驾驶圆桌论坛上，容力表示，对于一家自动驾驶公司来说，现价段还是需要重视研发。
容力
自动驾驶企业往往面临高研发成本，不像消费赛道公司持续有正流水，在商业落地百花齐放之前会有很长一段时间没有收入，不少研发能力很强的公司死在这个阶段。自动驾驶公司如何把控成本和研发周期，保存实力、撑到商业化落地的那一天成为了广受关注的一个问题。
“自动驾驶公司在还未商业变现的情况下，基本都是‘烧钱’赌未来。”谈及自动驾驶公司的研发成本，易观分析汽车出行行业高级分析师何奇说道。
据艾睿铂（AlixPartners）研究报告做出的数据统计，过去8年内，众车企在自动驾驶技术方面的研发投入已经达到达到了610亿美元。
以谷歌旗下自动驾驶公司Waymo为例，今年其正在与外部投资者商讨筹集多达40亿美元的额外资金，以推动其自动驾驶工作的开展。而一年前，Waymo刚刚完成其首轮外部30亿美元的融资。
另外一出行行业头部公司，在自动驾驶亦是豪掷千金。数据显示，Uber自2015年开展自动驾驶业务以来，5年间已烧了25亿美元。
造价如此高昂的自动驾驶，是否有人愿意为此买单也称为主要问题。艾睿铂研究指出，完全自动驾驶技术的总成本约为22,900美元/车，但研究人员认为，消费者愿意为此付出的费用不会超过2,300美元/车，两者间的金额差异太大，为整个汽车业留下了一个大难题。
也就是说，即便自动驾驶商业化落地，也可能“有价无市”。
在何奇看来，只有自动驾驶行业统一了技术路径和标准，相关法律法规及时完善和确立，才能有序推动自动驾驶商业落地，实现产业规模化，才能有效降低自动驾驶研发成本，相应的硬件成本自然随之下降。“目前，自动驾驶产业还处在混沌初开的时期，玩家各自为营。”
尽管如此，还是有资本市场愿意为造价高昂的自动驾驶买单，“我们经过互联网公司的千团大战，真的最后就剩一家，可能整个花了500亿美金，最后培养出1000亿的公司，行业是赚钱的，但是大部分投资者是亏钱的。对于这种竞争，成本不是最重要的考虑。”熊伟铭表示。
资本还是纷纷为“投出千亿公司”频频下注，赌谁能够投出那个活到最后的“1000亿的公司”，只不过对于表现不太突出的企业而言，融资变得不那么容易了。
安全问题仍悬而未决
商业化落地周期普遍较长，同时又面临着高昂的研发成本考验，许多自动驾驶的公司死在了商业化落地的路上。
2019年，自动驾驶初创公司Drive.ai被苹果公司收购，蔚来、小鹏、理想这三家新造车势力一整年都在为融资找钱四处奔波。近两年内，自动驾驶卡车初创企业Starsky Robotics宣布倒闭，无人车独角兽Zoox卖身给了亚马逊，Uber、Lyft也先后卖掉了自己的自动驾驶部门。
然而，对于自动驾驶企业而言，安全问题才是其最终能否被市场认可的重中之重。
2021世界人工智能大会期间，华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总监苏箐在谈及特斯拉自动驾驶时，曾用“杀人”这一尖锐的词汇来形容特斯拉自动驾驶事故。在其看来，未来随着机器进入人类社会并与人类共生，机器意外事故便一定会发生，这与“杀人”无异。
“如果自动驾驶变得更高级，普通用户慢慢便会对其非常信任，而事故也便自此开始酝酿。”为了不毁掉自动驾驶这个行业，在未来5-10年的危险期里，如何尽量让自动驾驶以一种安全可靠的方式平滑地落地，正在困扰这每一个行业人士。
随着连续多起特斯拉车主对自动驾驶系统过于信任而导致的危机发生，监管机构对特斯拉进行了密切的关注调查。这背后反映出的一个事实是，没有安全，自动驾驶将无从谈起。
在小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁看来，如今90%-99%的自动场景都相对简单和泛化，看不出各家的差异，但剩下的1%其实才是是最见功底的。而安全，则是这需要被考验1%中的应有内涵。
“当有一万台车在路上跑的时候，绝不是比谁胆子大的时候。”张宁说道。
