卖一辆车就“赔”13万？蔚来三季度亏损创新高，又立2024年盈亏平衡目标，专家：很难，李斌底气或不足
本文来源：时代周报 作者：王贺
曾贵为造车新势力第一股的蔚来（NIO.US），仍在追求盈亏平衡的路上疾驰。
2022年11月27日，蔚来举行了李斌面对面活动。针对蔚来何时盈利的问题，蔚来CEO李斌表示：这个事情目前没有公开，希望是在2024年盈亏平衡，蔚来现在的研发投入比较大，主要在芯片、手机、子品牌、电池领域，每个季度的研发投入在30亿元以上，希望多卖车去分摊研发成本，另外原材料涨价也少了几十亿元的毛利，所以今年是比较难的。
蔚来的艰难，也体现在了今年三季度的财务数据里。
财报显示，2022年三季度，蔚来净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏49.1%，亏损额创下新高。按照2022年第3季度交付新车31607辆计算，蔚来每卖一辆车就要“背负”13万元。此外，2022年三季度，蔚来的整车销售毛利率为16.4%，而2021年同期则为18%，整车毛利率进一步下滑。
整车销售毛利率下滑叠加各项支出的继续增加，进一步影响了蔚来的整体盈利能力。2022年三季度，蔚来的毛利率为13.3%，与2021年同期的毛利率20.3%相比下降7个百分点。2022年三季度，蔚来的净利率为-32%，与2021年同期的净利率-8.5%相比下降23.5个百分点。
“首先，蔚来现在有好几个子品牌，可以在多平台上摊销成本。第二，蔚来汽车本身的蔚来品牌如果2024年不能盈亏平衡的话，在资本市场也会遇到挑战。所以，蔚来的目标不仅是毛利率需要扩大，净利率也需要转正。”汽车行业人士张君毅告诉时代周报记者。
艾媒咨询首席分析师张毅向时代周报记者表示，“目前来说，蔚来想要盈利还是遥遥无期的，因为从其车辆成本、营销成本，以及市场的竞争程度来看，不管是2024年还是2025年，要做到盈利都很难，李斌的底气可能也不足。”
市场竞争激烈
蔚来想要在2024年实现盈亏平衡，第一个“拦路虎”便是新能源汽车市场上的众多对手，一方面来自新势力品牌，另一方面则来自于传统车企。
“尤其是来自新势力的压力会更强，华为、小米等互联网造车企业都亲自下场。”张毅表示。
根据车企公布的销量数据，2022年10月，哪吒、问界、极氪等造车新势力的销量均超过了蔚来。
其中，问界便是华为联合赛力斯推出的品牌，旗下主要有M7和M5两款车型，包括纯电版、增程版。问界融合了赛力斯的纯电驱增程技术，以及华为在信息通信、智慧出行等领域的技术，包括鸿蒙智能座舱等。
极氪则脱胎于传统车企吉利，从2022年8月开始，极氪连续三个月成为售价30万元以上中国品牌纯电动车型的销量冠军，以及首个单月销量破万的纯电动豪华车。
问界、极氪们异军突起，也让蔚来的市占率开始下降。
华泰证券研报指出，2022年前7个月，国内40万元以上高端电动汽车市场不断扩容的情况下，蔚来的市占率却从巅峰时期约14%下降至7%，市场份额几近腰斩；30万元以上价格段的市占率，蔚来也从去年的39.48%下跌到26.07%，降幅超13个百分点。
在榜单之外，小米也在蓄势待发，计划在未来几年内杀入国内新能源汽车市场。
自2021年3月20日小米智能汽车业务正式立项至今，小米已投资布局智能电动车产业链上的蜂巢能源、禾赛科技等多家公司，涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域。
2021年4月，小米董事长雷军表示，小米汽车将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间，预计2024年实现首款车量产。
受制于规模化
面对激烈的市场竞争，蔚来唯有进一步扩大规模化效应，才有可能实现盈亏平衡。
不过，在张毅看来，相对较低的销量使得蔚来的议价能力不强，这在很大程度上阻碍了规模化的进一步扩大。“比如广汽的规模很大，对于上游供应商的议价能力非常强，但是对于蔚来这样的厂商来讲，月销量不多，议价能力就不强，所以可控制的成本边际是有限的。”
车企发布的销量数据显示，2022年1-10月，广汽集团累计销售汽车203.75万辆，而蔚来的累计销量为92493辆，不足广汽销量的十分之一。
同时，目前蔚来旗下车型均为售价30万元以上的高端车型，尚无30万元以下的中低端车型。比如蔚来ES6的售价为38.6-55.4万元，ET7的售价为45.8-53.6万元，ES8的售价则高达49.6-65.6万元。
而30万元以下的新能源车型才是市场的销量主力。据乘联会数据，2022年1-10月，新能源市场30万元以下车型的市场份额高达89%，30万元以上车型的市场份额仅为11%。
也就是说，蔚来想要进一步扩大规模化，提升销量是关键，而切入30万元以下车型市场则是提升销量的主要路径。
2022年9月，蔚来的第三品牌项目定名为“喜马拉雅”，主打10万元入门级市场。之前的第二品牌“阿尔卑斯”主打20万-30万元市场，结合现有产品30万以上产品定价，蔚来将覆盖高中低档价位。
张君毅表示，“阿尔卑斯”等品牌就是蔚来想进入量产市场的一个尝试，至于品牌推出后如何参与市场竞争，还要看他们到底如何切入市场。目前有独立团队去完成，但至于如何完成，还需要等待后续慢慢发布。
“相信阿尔卑斯这些品牌的目标一定不是初创电动车这样的企业，可能还是要以量产的标杆企业的标准去衡量，给蔚来提供支持。”张君毅认为，像特斯拉从来没有考虑跟电动车竞争，阿尔卑斯等品牌也应该是瞄准行业里最出色的企业去竞争。
此外，张毅补充道，蔚来的议价能力不强还体现在钢材、塑料、电池、芯片等领域，在蔚来没解决规模化问题之前，这也是巨大的挑战。
“更多的把重心放在自研电池，外供电池方面再增加一些诉求。李斌在对员工的讲话中也表示外采和自研要兼顾。”张君毅说。
据晚点报道，2022年11月25日下午，李斌在蔚来八周年内部讲话中表示：“我们都是各个公司技术的一号位、二号位的人来做电池。我们对这件事情的认知比别人都深刻。何况我们也不是不跟别人合作，长期来讲我们希望70%自己做，30%外部做。”
张君毅表示，如果蔚来把电池做出来，且有竞争力，当然是好的，但现在大家更多还都是在摸索中不断前行的阶段。
